Science-Fiction-Autor auf stählernen Abwegen

Schriftsteller George R. R. Martin hat in Santa Fe eine Eisenbahnstrecke gekauft. Mit SF wie Science-Fiction hat das nichts zu tun, auch wenn es um die SFSR geht.

1879 erreichte die Eisenbahn den kleinen Ort Lamy in Neumexiko. Das Gemälde von Willard Andrews ist aus der Mitte des 20. Jahrhunderts.

Science-Fiction und Eisenbahnromantik, passt das zusammen? Schon für Jules Verne, unbestritten der Pionier der technisch orientierten SF, gehörten Dampfloks und Zugfahrten zum Alltag und hatten nichts Phantastisches an sich. Die Beziehung zwischen SF und Eisenbahn besteht vielmehr auf der persönlichen Ebene. Ich kenne in der SF-Szene einige, die sich für große und kleine Loks begeistern können, mich eingeschlossen. Prominentester Fan dieser Sorte dürfte George R. R. Martin sein.

Martin, der mit »A Song of Ice and Fire« die Vorlage für die weltweit erfolgreiche Fernsehserie »Game of Thrones« schrieb, hat im Sommer 2020 zusammen mit zwei Partnern eine ganze Eisenbahnlinie gekauft – die Santa Fe Southern Railroad (SFSR). Ihr Ziel: Den 2012 zwischen Santa Fe, der Hauptstadt des US-Bundesstaats New Mexico, und der Ortschaft Lamy  eingestellten Zugverkehr zu reaktivieren und vor allem Erlebnistouren anzubieten.

Bis es soweit ist, müssen die neuen Eigentümer noch eine Menge Geld ausgeben. Dazu gibt es ein schönes Video auf der Homepage von George R. R. Martin. Fernseh-Junkies könnten die SFSR kennen. In der 51. Folge »Tödliche Fracht« der Serie »Breaking Bad« überfällt Walter White mit seinen Leuten einen Zug der Linie, um an eine Chemikalie zur Drogenherstellung zu kommen.

Als die Eisenbahn nach Neumexiko kam

Die Tatsache, dass Martin jetzt Eisenbahner ist, wäre an mir Eisenbahnerkind wohl vorbeigegangen, wenn ich nicht wegen eines Fotos recherchiert hätte, das mir vor ein paar Tagen in die Hände gefallen ist. Ich habe es 2013 in Santa Fe gemacht. Es ist die Aufnahme eines  Gemäldes von Willard Andrews (1899-1989), einem Historien- und Landschaftsmaler. Das Bild ist als »The Coming Of The Railway« bekannt und soll die Ankunft des ersten Zuges der Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad in Lamy zeigen. Das war 1879. Das Gemälde selbst stammt aus den 1950er Jahren und ist im Parlamentsgebäude in Santa Fe ausgestellt.

Bisher ist es mir nicht gelungen, die Lok zu identifizieren. Dazu ist zu wenig zu erkennen. Sie ist eine »American Type«-Lok mit dem charakteristischen großen, trichterförmigen Schornstein und dem Kuhfänger, wie man sie etwa aus dem Film »The General« mit Buster Keaton aus dem Jahr 1926 kennt. Dieser Lok-Typ wurde von mehreren Firmen gebaut und speziell für die jeweilige Eisenbahngesellschaft ausgestattet.

Ein Gemälde des Bahnhofs von Santa Fe hing dort in meinem Hotelzimmer.

Santa Fe – ein Sehnsuchtsort

Santa Fe war für mich eine Art Sehnsuchtsort. Als Zwölf-, 13-Jähriger habe ich im Fernsehen die Westernserie »Westlich von Santa Fe« (Originaltitel »The Rifleman«) geschaut. Auch in anderen Western kam die Stadt vor, denn dort endete eine wichtige inneramerikanische Handelsroute, der Santa Fe Trail.

Am meistern aber war ich von den gelb-rot-silbernen amerikanischen Dieselloks, die mit etwas Glück zu Weihnachten auf der Modellbahnanlage im Spielwarenladen ihre Runden drehten, fasziniert. Die Züge sahen so ganz anders aus, als das, was auf unseren Schienen fuhr. Ganz groß prangte auf der Stirnseite mit den beiden bulligen Scheinwerfern der Name »Santa Fe«. Aus dem Märklin-Katalog erfuhr ich, dass die Loks für die Bahngesellschaft AT&SF – Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad – fuhren. Leisten konnte ich sie mir damals von meinem Taschengeld nicht. Das reichte gerade mal für Science-Fiction-Hefte.

Die charakteristische Farbgestaltung der Santa-Fe-Loks wird „Kriegsbemalung“ (warbonnet) genannt. Foto: Roger Puta/gemeinfrei

Viele Jahre habe ich nicht mehr an Santa Fe und die AT&SF gedacht, bis ich 2013 die Gelegenheit hatte, die Stadt zu besuchen. Vielleicht, war meine Hoffnung, würde ich dort auf eine Spur der bulligen Loks (Es handelt sich um die zwischen 1949 und 1953 gebaute F7 der General Motors Electro-Motive Division) stoßen. Schon die erste Internet-Recherche sorgte für Enttäuschung: Diese Loks und die Fernzüge der AT&SF sind nie nach Santa Fe gefahren. Die transkontinentale  Strecke, die Kansas mit dem wilden Westen verbinden sollte, wurde wegen der schwierigen Geländeverhältnisse südlich an der Stadt vorbei nach Albuquerque und weiter in Richtung Pazifikküste geführt.

Die AT&SF baute 1880 lediglich eine knapp 30 Kilometer lange, von der Stadt Santa Fe bezahlte kurvenreiche Nebenstrecke, die am kleinen Bahnhof Lamy abzweigt. Sie wurde 1992 von der Santa Fe Southern Railroad übernommen, die dort 20 Jahre lang vor allem Güter transportierte und touristische Fahrten anbot. Eine weiter westlich verlaufende Strecke verbindet Santa Fe seit 2006 mit Albuquerque, der größten Stadt Neumexikos. Endstation ist Belen. Dort verkehrt der New Mexican Rail Runner Express, ein Nahverkehrszug. Der nördliche Teil der Strecke wurde dafür neu gebaut. Beide Strecken sind einspurig und wie die meisten in den USA nicht elektrifiziert.

Diesellok-Parade am Bahnhof Santa Fe:  Die EMD GP 15 der Santa Fe Southerrn Railway steht neben zwei Motive Power 36PH-3C-Loks des New Mexico Road Runner.

Eine Anekdote über den Bahnhof Lamy vermittelt zumindest ein bisschen Science-Fiction-Flair. Als die Wissenschaftler, die während des Zweiten Weltkriegs an der Entwicklung der US-Atombombe im »Manhattan Project« beteiligt waren, mit ihren Familien aus dem ganzen Land mit dem Zug nach Neumexiko kamen, mussten sie in Lamy »in the middle of nowhere« aussteigen. Von dort wurden sie zuerst nach Santa Fe und dann an ihre Arbeitsplätze im National Laboratory in Los Alamos, eine gute Autostunde von Santa Fe entfernt, gebracht.

Ein unscheinbarer Bahnhof und ein Kino

Der Kopfbahnhof von Santa Fe, immerhin die Hauptstadt eines US-Bundesstaats, ist seiner früheren und heutigen Bedeutung entsprechend enttäuschend klein. Er hat nur einen Bahnsteig und insgesamt vier kurze Gleise. Dort kann man nicht nur die modernen Doppelstockzüge des Rail Runners, gezogen von  Motive Power 36PH-3C-Loks, sehen, sondern auch die seinerzeit einzige fahrbereite Lok der Santa Fe Southern Railroad. Es handelt sich dabei um eine EMD GP 15 der General Motors Electro-Motive Division, die in den 1980er Jahren gebaut wurde. Inzwischen ist eine zweite Lok dieses Typs mit einem neuen Motor ausgestattet worden, meldete George R. R. Martin in seinem Blog. Auch ein paar historisch anmutende Personenwagen der Linie stehen dort herum – und tatsächlich einer der Aussichtswagen der AT&SF-Fernzüge aus Aluminium, auf dem die Aufschrift »Santa Fe« prangt.

Der Bahnhof von Santa Fe hat nur einen Bahnsteig.

Gleich hinterm Bahnhof liegt das Jean Cocteau Cinema. Das kleine Kino war zu der Zeit, als ich in Santa Fe war, gerade von Martin gekauft worden. An das Gebäude kann ich mich wegen einer mit blauen Glasplättchen umhüllten Säule am Eingang gut erinnern; das Kino war damals geschlossenen. Leider habe ich davon  kein Foto gemacht. Dort gibt es inzwischen einen Phantastik-Buchladen, in dem unter anderem ein Modell der schwebenden Kampfmaschinen aus dem Film »The War of the Worlds« von 1953 von der Decke hängt. Zumindest bei George R. R. Martin gehören Science-Fiction und Eisenbahn zusammen.

Ein Veteran im Schilderwald

Die Farbe blättert schon lange ab. Ein Verkehrsschild in Moormerland erinnert an die Zeit, als es in Ostfriesland noch keine Autobahn gab.

Seit mehr als 30 Jahr weist dieses Schild in Moormerland den Weg nach Rheine und nach Emden.

In Veenhusen in der Gemeinde Moormerland steht das vermutlich älteste Verkehrsschild in Ostfriesland. Es muss mehr als 30 Jahre alt sein und wird offenbar bei turnusmäßigen Kontrollen des Schilderwalds trotz seines erkennbar schlechten Zustands von den zuständigen Stellen konsequent ignoriert. 

Es handelt sich um einen »Vorwegweiser außerhalb von Autobahnen« (Zeichen 438 lt. Straßenverkehrsordnung). Das Schild steht kurz vor der Einmündung der Hauptstraße in die Bundesstraße 70, die dort Uthuser Straße heißt. Es geht rechts ins gut 20 Kilometer entfernte Emden, links wird auf das fast 140 Kilometer entfernte Rheine sowie auf einen Autobahnanschluss verwiesen. 

Das Autobahn-Schild ist nicht teil der Originalbeschriftung. Es wurde nachträglich aufgenietet, vermutlich 1989.

Laut Straßenverkehrsordnung soll jedes Verkehrszeichen den jeweils gültigen Qualitätsstandards entsprechen, um im öffentlichen Raum aufgestellt zu werden. Das ist bei diesem Schild längst nicht mehr der Fall. Die einst gelbe Oberflächenbeschichtung blättert ab, die ursprüngliche Farbe ist nur an ganz wenigen Stellen noch zu erahnen.  Nachts dürfte es kaum zu erkennen sein. Das Autobahn-Zeichen gibt einen Hinweis auf das Alter des Schilds. Es ist nicht Teil der Originalbeschriftung, sondern wurde nachträglich aufgenietet. Die nächstgelegene Abschlussstelle der Autobahn 31, Leer-West, war eine der ersten in Ostfriesland und wurde 1989 eröffnet. 

Das Schild weckt bei älteren Ostfriesen Erinnerungen an autobahnfreie Zeiten in der Region. Wer bis Anfang der 1990er Jahre ins Ruhrgebiet und darüber hinaus oder von dort nach Ostfriesland wollte, fuhr auf der B 70 bis Rheine.  Dort knickt die B 70 nach Westen in Richtung niederländische Grenze ab. Ostfriesen fuhren auf der B 482 über Emsdetten bis zur Anschlussstelle Greven der A 1, um von dort ins östliche Ruhrgebiet zur A 2 (Kamener Kreuz) zu gelangen. Die heutige A 31 Emden-Bottrop, auch Ostfriesen-Spies genannt, mündet rund 60 Kilometer weiter westlich auf die A 2. Ohne Autobahn dauerte die Fahrt von Ostfriesland ins Ruhrgebiet etwa anderthalb Stunden länger.

Muss auch mal sein: Ein Dank an »die Bahn«

Ein Thalys auf der Hohenzollernbrücke in Köln. Foto: efes/Pixabay

Bahn-Bashing ist beliebt. Jeder, der schon mal zu spät angekommen oder einem unfreundlichen Schaffner begegnet ist, fühlt sich bemüßigt, seine Erfahrung in die Welt zu posaunen und über die Unfähigkeit »der Bahn« zu meckern. Als überzeugter Bahn-Fahrer könnte ich eine Menge solcher Beiträge liefern, aber ich will hier mal eine Lanze für »die Bahn« brechen (wobei es »die Bahn« gar nicht mehr gibt).

Wir waren an einem Dienstagmorgen von Leer in Ostfriesland aus auf dem Weg nach London. Unsere Fahrplan: mit dem Regionalexpress der Westfalenbahn bis Münster, von dort mit dem Intercity nach Köln, dann mit dem ICE nach Brüssel und von dort mit dem Eurostar nach London-St Pancras (Reisezeit: ca. zehn Stunden, mit zusammen rund drei Stunden Wartezeit in Köln und Brüssel).

Das Nadelöhr bei dieser Verbindung war Münster mit sieben Minuten Umsteigezeit. Normalerweise ist das zu schaffen. Aber schon auf halber Strecke, kurz nach Lingen, war klar: Das wird nix! Ich malte mir schon aus, dass wir den ganzen Trip knicken könnten und, statt abends in London im Pub zu sitzen, zu Hause vorm Fernseher Frust schieben würden.

»Flachstellen« an den Rädern

Ausgerechnet in dieser Woche kämpfte die Westfalenbahn, die den Regionalverkehr zwischen Emden und Münster betreibt, mit technischen Schwierigkeiten (rutschige Schienen; »Flachstellen« an den Rädern) sowie einer Baustelle zwischen Rheine und Münster. Unser Fehler: Wir hatten vorher nicht auf die Homepage der Westfalenbahn gesehen. Dann hätten wir einen Zug früher nehmen können (um 6 statt um 7 Uhr, toll).

In Münster war der Anschlusszug längst weg. Das kommt vor, ist aber meistens kein Beinbruch. Innerhalb von Deutschland hätten wir einfach eine andere Verbindung genutzt und wären später am Ziel gewesen. Es war ja noch früh am Tag. Aber wir hatten eine Strecke, die durch drei Länder führte, und dabei einen reservierungspflichtigen Zug, den Eurostar. Eine weitere Schwierigkeit, was uns aber nicht bewusst war, war, dass wir in Köln nicht einfach den nächsten Zug nach Brüssel nehmen konnten. Das wäre nämlich statt eines ICE der Deutschen Bahn (DB) der belgische Thalys gewesen, ebenfalls ein reservierungspflichtiger Zug.

Der Kollege an Schalter 4

Am Schalter in Münster trafen wir auf eine hilfsbereite Bahn-Mitarbeiterin. Sie beriet sich mit ihrem Chef, der wiederum einen Kollegen in Köln anrief. Wir müssten nach Köln fahren und dort den entsprechenden Kollegen an Schalter 4 aufsuchen, der auf uns warten und weiterhelfen würde. Na, hoffentlich. Nicht, dass wir in Köln stranden oder doch noch eine zusätzliche Thalys-Fahrkarte kaufen müssen (mindestens 65 Euro pro Person).

An Schalter 4 in Köln ging alles ruck, zuck. Innerhalb von zwei, drei Minuten hatten wir eine Platz im Thalys und eine neue Reservierung für einen anderen Eurostar, mit dem wir zwei Stunden später als geplant in London ankommen würden. Das war kein Beinbruch, verglichen mit der Möglichkeit, noch später oder gar nicht mehr nach England zu kommen.

Der Thalys kam halbwegs pünktlich in Brüssel an, und wir begaben uns gleich zum Eurostar-Schalter. Von früheren Fahrten mit dem Tunnelzug wussten wir, dass das Einchecken ähnlich wie am Flughafen immer lange dauert und umständlich ist. Außerdem hatten wir geplant, in der Eurostar-Lounge eine Kleinigkeit zu essen und im dortigen Pub das erste englische Bier zu trinken. In Brüssel hatten wir ein zweites Mal Glück: Der Zug, mit dem wir ursprünglich fahren sollten, war noch gar nicht weg (nicht etwa, weil er Verspätung hatte, sondern weil wir normalerweise mit dem ICE, der eine Stunde vor dem Thalys abfuhr, gekommen wären und anderthalb Stunden Wartezeit gehabt hätten). Auf den letzten Drücker enterten wir den Eurostar und kamen genau zu der Zeit in London an, wie es von Anfang an geplant war: dank der hilfsbereiten und kompetenten Mitarbeiter der Deutschen Bahn.

Busfahren in Rom

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Der Bus kommt – tatsächlich.

Während meines Urlaubs habe ich ein einige Tage in Rom verbracht. Wie immer, habe ich öffentliche Verkehrsmittel benutzt, um irgendwohin zu kommen. Meine Erfahrung: Wer mit dem ÖPNV in Rom fahren will, braucht vor allem Geduld. Die U-Bahn ist dort zwar einigermaßen zuverlässig, die roten Busse dagegen nicht. An der Haltestelle kann man viel Zeit verlieren.

Als ökologisch bewusster, wenn auch nicht immer so handelnder Mensch und Sohn einer Bahntjers nutze ich im Urlaub fast ausschließlich öffentliche Verkehrsmittel. Anreise mit der Bahn, am Urlaubsort mit Bus und Bahn. Ich bin zwar in den letzten Jahren auch in den Urlaub geflogen, aber nach Kanada fährt kein Zug, da musste es der Flieger sein. Von Toronto aus lassen sich aber zum Beispiel die Niagarafälle problemlos auch ohne Auto erreichen. Man sucht sich eben von vornherein andere Ausflugsziele aus, wenn man mit Bus oder Bahn dorthin kommen muss.

Also Rom. Eine wirklich sehenswerte Stadt, voller Trümmer und Architektur. Zur Not kann man, eine Unterkunft im Zentrum vorausgesetzt, die meisten Attraktionen sogar zu Fuß erreichen. Aber es gibt ja U-Bahn und Busse.

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Heruntergekommen, zerschlissen, marode, muffig – U-Bahnstationen in Rom.

Die U-Bahn – ein Loch

Rom hat zwei U-Bahnstrecken, A und B; eine dritte ist in Bau. Meinen ersten Eindruck von der römischen U-Bahn bekam ich in der Station Barberini. Das war wirklich die heruntergekommenste, muffigste, dreckigste und dunkelste U-Bahnstation, die ich jemals betreten habe. Ein Loch. Die vier oder fünf anderen Stationen, die ich in den folgenden Tagen zu Gesicht bekam, waren zum Teil nur unwesentlich besser. Aber immerhin, die Züge sind modern, hell und klimatisiert und pünktlich, so weit ich das erlebt habe. Zu Stoßzeiten sind sie allerdings brechend voll. Das ist in London aber nicht anders.

Apropos Stoßzeiten, man hat als Kurzzeiteinwohner der Stadt nicht den Eindruck, als ob die städtischen Verkehrsbetriebe (ATAC) in irgendeiner Form auf das sehr hohe Fahrgastaufkommen während der Stoßzeiten reagieren und etwa die Takte kürzer werden. Vor allem in den Bussen im Zentrum ist es enger als in jeder Sardinenbüchse. Man wird regelrecht reingestopft, kann sich nicht mehr bewegen und Probleme bekommen, an der richtigen Haltestelle auszusteigen.

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Leere Versprechungen auf der Anzeigetafel: Der Bus kommt gleich oder auch nicht.

Manchmal ist man aber froh, wenn überhaupt ein Bus kommt, egal wie voll er ist. Denn Unzuverlässigkeit scheint eine Maxime der ATAC zu sein. Ich habe es mehrmals erlebt, dass ein auf einer der seltenen elektronischen Anzeigetafeln mit »in arrivo« angekündigter Bus nicht kam bzw. zur richtigen Zeit ein vollkommen leerer Bus einfach vorbeifuhr oder Busse, die gerade noch auf der Anzeigetafel auftauchten, bei der nächsten Aktualisierung verschwunden waren. Häufig überschritten die Wartezeiten auch deutlich die Intervalle, die zwischen zwei Bussen liegen sollten.

Wann kommt der Bus?

Das ist auch so ein Problem: Man weiß meist gar nicht, wie oft die Busse fahren und wann. Elektronische Anzeigen sind rar. Normalerweise steht an der Haltestelle ein Schild, auf dem die dort bedienenden Buslinie mit deren Streckenführung (immerhin eine wichtige Information) angegeben sind. Hinweise auf Abfahrtzeiten sucht man vergebens.

Wer mit einem Bus fährt, sollte genau darauf achten, wann er aussteigen muss. Die Haltestellen werden nicht angesagt. Es gibt zwar Anzeigetafeln, aber in den älteren Bussen zeigen sie entweder nur die Endhaltestelle oder auch gar nichts an.

In Rom funktioniert auch die Verbindung ÖPNV mit der digitalen Welt nicht richtig. Die ATAC-Homepage kennt zwar einen Routenplaner, aber der ist umständlich zu bedienen und funktioniert nur auf dem PC. Eine mobile Version oder gar eine App fürs Smartphone gibt es nicht; dabei laufen gerade die Italiener gefühlt alle mit einem »telefonino« in der Hand rum. Man kann zwar den Routenplaner von Google Maps oder anderen Diensten benutzen, wegen der Unzuverlässigkeit der Busse nützt der aber auch nicht wirklich.

Lieber umsteigen…

Um in Rom mit Bussen einigermaßen schnell von A nach B zu kommen, hilft nach meiner Erfahrung nur eine Strategie: Man wartet nicht auf die richtige Linie, sondern steigt in den erstbesten Bus ein, der ungefähr in die richtige Richtung fährt – ganz nach der Devise »Lieber ein paar Mal umsteigen als gar nicht fahren«. Denn schon an der nächsten Haltestelle gibt es eventuell einen anderen Linienmix, und der Bus, mit dem man eigentlichen fahren wollte, ist ja auf jeden Fall hinter einem.

Und wenn gar nichts mehr geht, kann man noch zu Fuß gehen – oder ein Taxi nehmen.

Einer der letzten seiner Art

Der Kilometerstein 16 an der Dorfstraße in Bagband
Der Kilometerstein 16 an der Dorfstraße in Bagband

Eine kleine Entdeckung am Wegesrand: der Kilometerstein 16 in Bagband (Landkreis Aurich). Er steht nahe an der Wand eines kleinen Bauernhauses an der Dorfstraße. Er ist offenbar der Letzte seiner Art an dieser Strecke und ein erhaltenswertes Kleindenkmal.

Bagband liegt an der alten preußischen Chaussee zwischen Aurich und Leer. Die heutige Bundesstraße 72, deren Trasse weitgehend der der Chaussee entspricht, führt im Westen am Dorf vorbei. Das Teilstück zwischen der Einmündung der Dorfstraße im Norden und dem Abzweig der B 436 Richtung Wiesmoor und Friedeburg im Süden ist neueren Datums. Wie die Chaussee früher verlief, kann man auf dem Messtischblatt Hesel der preußischen Landesaufnahme von 1897 sehen.

Der Kilometerstein mit der aufgemalten Zahl steht ziemlich genau 16 Kilometer vom offiziellen Nullpunkt der Chaussee, dem Auricher Marktplatz, entfernt. Es ist also mit großer Wahrscheinlichkeit der Originalort. Die Bemalung ist natürlich noch nicht so alt. Wie man auf dem Foto erkennen kann, hat der Stein an der Hinterseite einen Riss.