Vor dem Bahnhof Emden steht seit mehr als 40 Jahren eine Dampflok. Sie beförderte 1977 den letzten planmäßigen mit Dampf gezogenen Zug der Bundesbahn.
Wie in vielen anderen Städten ist auf dem Vorplatz des Emder Bahnhofs eine alte Dampflok ausgestellt. Sie seht dort seit mehr als 40 Jahren. Es handelt sich um eine schwere Güterzug-Lokomotive der DB-Baureihe 043 mit der Nummer 903-4. Mit ihr wird an die letzte planmäßige Fahrt einer Dampflok der Deutschen Bundesbahn erinnert. Am 26. Oktober 1977 überführte die 043 903-4 (Baujahr 1943) einen Hilfszugwagen vom wenige Kilometer entfernten Bahnhof Oldersum nach Emden. Exakt um 16.04 Uhr an diesem Tag endete die Dampflok-Ära der Deutschen Bundesbahn auf einem Abstellgleis des DB-Betriebswerks Emden.
Die sogenannte Emslandstrecke zwischen Rheine und Emden war die letzte Strecke der Deutschen Bundesbahn, die regulär mit Dampfloks befahren wurde. Der letzte Personenzug mit Dampfantrieb war am 23. Oktober ein Sonderzug bei einer Abschiedsfahrt zwischen Emden und Rheine. Nach einem mehrjährigen Dampflokverbot, das die Deutsche Bundesbahn für ihre Strecken erlassen hatte, werden einige alte Dampfrösser heute wieder für Sonderfahrten eingesetzt.
Schriftsteller George R. R. Martin hat in Santa Fe eine Eisenbahnstrecke gekauft. Mit SF wie Science-Fiction hat das nichts zu tun, auch wenn es um die SFSR geht.
Science-Fiction und Eisenbahnromantik, passt das zusammen? Schon für Jules Verne, unbestritten der Pionier der technisch orientierten SF, gehörten Dampfloks und Zugfahrten zum Alltag und hatten nichts Phantastisches an sich. Die Beziehung zwischen SF und Eisenbahn besteht vielmehr auf der persönlichen Ebene. Ich kenne in der SF-Szene einige, die sich für große und kleine Loks begeistern können, mich eingeschlossen. Prominentester Fan dieser Sorte dürfte George R. R. Martin sein.
Martin, der mit »A Song of Ice and Fire« die Vorlage für die weltweit erfolgreiche Fernsehserie »Game of Thrones« schrieb, hat im Sommer 2020 zusammen mit zwei Partnern eine ganze Eisenbahnlinie gekauft – die Santa Fe Southern Railroad (SFSR). Ihr Ziel: Den 2012 zwischen Santa Fe, der Hauptstadt des US-Bundesstaats New Mexico, und der Ortschaft Lamy eingestellten Zugverkehr zu reaktivieren und vor allem Erlebnistouren anzubieten.
Bis es soweit ist, müssen die neuen Eigentümer noch eine Menge Geld ausgeben. Dazu gibt es ein schönes Video auf der Homepage von George R. R. Martin. Fernseh-Junkies könnten die SFSR kennen. In der 51. Folge »Tödliche Fracht« der Serie »Breaking Bad« überfällt Walter White mit seinen Leuten einen Zug der Linie, um an eine Chemikalie zur Drogenherstellung zu kommen.
Als die Eisenbahn nach Neumexiko kam
Die Tatsache, dass Martin jetzt Eisenbahner ist, wäre an mir Eisenbahnerkind wohl vorbeigegangen, wenn ich nicht wegen eines Fotos recherchiert hätte, das mir vor ein paar Tagen in die Hände gefallen ist. Ich habe es 2013 in Santa Fe gemacht. Es ist die Aufnahme eines Gemäldes von Willard Andrews (1899-1989), einem Historien- und Landschaftsmaler. Das Bild ist als »The Coming Of The Railway« bekannt und soll die Ankunft des ersten Zuges der Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad in Lamy zeigen. Das war 1879. Das Gemälde selbst stammt aus den 1950er Jahren und ist im Parlamentsgebäude in Santa Fe ausgestellt.
Bisher ist es mir nicht gelungen, die Lok zu identifizieren. Dazu ist zu wenig zu erkennen. Sie ist eine »American Type«-Lok mit dem charakteristischen großen, trichterförmigen Schornstein und dem Kuhfänger, wie man sie etwa aus dem Film »The General« mit Buster Keaton aus dem Jahr 1926 kennt. Dieser Lok-Typ wurde von mehreren Firmen gebaut und speziell für die jeweilige Eisenbahngesellschaft ausgestattet.
Santa Fe – ein Sehnsuchtsort
Santa Fe war für mich eine Art Sehnsuchtsort. Als Zwölf-, 13-Jähriger habe ich im Fernsehen die Westernserie »Westlich von Santa Fe« (Originaltitel »The Rifleman«) geschaut. Auch in anderen Western kam die Stadt vor, denn dort endete eine wichtige inneramerikanische Handelsroute, der Santa Fe Trail.
Am meistern aber war ich von den gelb-rot-silbernen amerikanischen Dieselloks, die mit etwas Glück zu Weihnachten auf der Modellbahnanlage im Spielwarenladen ihre Runden drehten, fasziniert. Die Züge sahen so ganz anders aus, als das, was auf unseren Schienen fuhr. Ganz groß prangte auf der Stirnseite mit den beiden bulligen Scheinwerfern der Name »Santa Fe«. Aus dem Märklin-Katalog erfuhr ich, dass die Loks für die Bahngesellschaft AT&SF – Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad – fuhren. Leisten konnte ich sie mir damals von meinem Taschengeld nicht. Das reichte gerade mal für Science-Fiction-Hefte.
Viele Jahre habe ich nicht mehr an Santa Fe und die AT&SF gedacht, bis ich 2013 die Gelegenheit hatte, die Stadt zu besuchen. Vielleicht, war meine Hoffnung, würde ich dort auf eine Spur der bulligen Loks (Es handelt sich um die zwischen 1949 und 1953 gebaute F7 der General Motors Electro-Motive Division) stoßen. Schon die erste Internet-Recherche sorgte für Enttäuschung: Diese Loks und die Fernzüge der AT&SF sind nie nach Santa Fe gefahren. Die transkontinentale Strecke, die Kansas mit dem wilden Westen verbinden sollte, wurde wegen der schwierigen Geländeverhältnisse südlich an der Stadt vorbei nach Albuquerque und weiter in Richtung Pazifikküste geführt.
Die AT&SF baute 1880 lediglich eine knapp 30 Kilometer lange, von der Stadt Santa Fe bezahlte kurvenreiche Nebenstrecke, die am kleinen Bahnhof Lamy abzweigt. Sie wurde 1992 von der Santa Fe Southern Railroad übernommen, die dort 20 Jahre lang vor allem Güter transportierte und touristische Fahrten anbot. Eine weiter westlich verlaufende Strecke verbindet Santa Fe seit 2006 mit Albuquerque, der größten Stadt Neumexikos. Endstation ist Belen. Dort verkehrt der New Mexican Rail Runner Express, ein Nahverkehrszug. Der nördliche Teil der Strecke wurde dafür neu gebaut. Beide Strecken sind einspurig und wie die meisten in den USA nicht elektrifiziert.
Eine Anekdote über den Bahnhof Lamy vermittelt zumindest ein bisschen Science-Fiction-Flair. Als die Wissenschaftler, die während des Zweiten Weltkriegs an der Entwicklung der US-Atombombe im »Manhattan Project« beteiligt waren, mit ihren Familien aus dem ganzen Land mit dem Zug nach Neumexiko kamen, mussten sie in Lamy »in the middle of nowhere« aussteigen. Von dort wurden sie zuerst nach Santa Fe und dann an ihre Arbeitsplätze im National Laboratory in Los Alamos, eine gute Autostunde von Santa Fe entfernt, gebracht.
Ein unscheinbarer Bahnhof und ein Kino
Der Kopfbahnhof von Santa Fe, immerhin die Hauptstadt eines US-Bundesstaats, ist seiner früheren und heutigen Bedeutung entsprechend enttäuschend klein. Er hat nur einen Bahnsteig und insgesamt vier kurze Gleise. Dort kann man nicht nur die modernen Doppelstockzüge des Rail Runners, gezogen von Motive Power 36PH-3C-Loks, sehen, sondern auch die seinerzeit einzige fahrbereite Lok der Santa Fe Southern Railroad. Es handelt sich dabei um eine EMD GP 15 der General Motors Electro-Motive Division, die in den 1980er Jahren gebaut wurde. Inzwischen ist eine zweite Lok dieses Typs mit einem neuen Motor ausgestattet worden, meldete George R. R. Martin in seinem Blog. Auch ein paar historisch anmutende Personenwagen der Linie stehen dort herum – und tatsächlich einer der Aussichtswagen der AT&SF-Fernzüge aus Aluminium, auf dem die Aufschrift »Santa Fe« prangt.
Gleich hinterm Bahnhof liegt das Jean Cocteau Cinema. Das kleine Kino war zu der Zeit, als ich in Santa Fe war, gerade von Martin gekauft worden. An das Gebäude kann ich mich wegen einer mit blauen Glasplättchen umhüllten Säule am Eingang gut erinnern; das Kino war damals geschlossenen. Leider habe ich davon kein Foto gemacht. Dort gibt es inzwischen einen Phantastik-Buchladen, in dem unter anderem ein Modell der schwebenden Kampfmaschinen aus dem Film »The War of the Worlds« von 1953 von der Decke hängt. Zumindest bei George R. R. Martin gehören Science-Fiction und Eisenbahn zusammen.
Bahn-Bashing ist beliebt. Jeder, der schon mal zu spät angekommen oder einem unfreundlichen Schaffner begegnet ist, fühlt sich bemüßigt, seine Erfahrung in die Welt zu posaunen und über die Unfähigkeit »der Bahn« zu meckern. Als überzeugter Bahn-Fahrer könnte ich eine Menge solcher Beiträge liefern, aber ich will hier mal eine Lanze für »die Bahn« brechen (wobei es »die Bahn« gar nicht mehr gibt).
Wir waren an einem Dienstagmorgen von Leer in Ostfriesland aus auf dem Weg nach London. Unsere Fahrplan: mit dem Regionalexpress der Westfalenbahn bis Münster, von dort mit dem Intercity nach Köln, dann mit dem ICE nach Brüssel und von dort mit dem Eurostar nach London-St Pancras (Reisezeit: ca. zehn Stunden, mit zusammen rund drei Stunden Wartezeit in Köln und Brüssel).
Das Nadelöhr bei dieser Verbindung war Münster mit sieben Minuten Umsteigezeit. Normalerweise ist das zu schaffen. Aber schon auf halber Strecke, kurz nach Lingen, war klar: Das wird nix! Ich malte mir schon aus, dass wir den ganzen Trip knicken könnten und, statt abends in London im Pub zu sitzen, zu Hause vorm Fernseher Frust schieben würden.
»Flachstellen« an den Rädern
Ausgerechnet in dieser Woche kämpfte die Westfalenbahn, die den Regionalverkehr zwischen Emden und Münster betreibt, mit technischen Schwierigkeiten (rutschige Schienen; »Flachstellen« an den Rädern) sowie einer Baustelle zwischen Rheine und Münster. Unser Fehler: Wir hatten vorher nicht auf die Homepage der Westfalenbahn gesehen. Dann hätten wir einen Zug früher nehmen können (um 6 statt um 7 Uhr, toll).
In Münster war der Anschlusszug längst weg. Das kommt vor, ist aber meistens kein Beinbruch. Innerhalb von Deutschland hätten wir einfach eine andere Verbindung genutzt und wären später am Ziel gewesen. Es war ja noch früh am Tag. Aber wir hatten eine Strecke, die durch drei Länder führte, und dabei einen reservierungspflichtigen Zug, den Eurostar. Eine weitere Schwierigkeit, was uns aber nicht bewusst war, war, dass wir in Köln nicht einfach den nächsten Zug nach Brüssel nehmen konnten. Das wäre nämlich statt eines ICE der Deutschen Bahn (DB) der belgische Thalys gewesen, ebenfalls ein reservierungspflichtiger Zug.
Der Kollege an Schalter 4
Am Schalter in Münster trafen wir auf eine hilfsbereite Bahn-Mitarbeiterin. Sie beriet sich mit ihrem Chef, der wiederum einen Kollegen in Köln anrief. Wir müssten nach Köln fahren und dort den entsprechenden Kollegen an Schalter 4 aufsuchen, der auf uns warten und weiterhelfen würde. Na, hoffentlich. Nicht, dass wir in Köln stranden oder doch noch eine zusätzliche Thalys-Fahrkarte kaufen müssen (mindestens 65 Euro pro Person).
An Schalter 4 in Köln ging alles ruck, zuck. Innerhalb von zwei, drei Minuten hatten wir eine Platz im Thalys und eine neue Reservierung für einen anderen Eurostar, mit dem wir zwei Stunden später als geplant in London ankommen würden. Das war kein Beinbruch, verglichen mit der Möglichkeit, noch später oder gar nicht mehr nach England zu kommen.
Der Thalys kam halbwegs pünktlich in Brüssel an, und wir begaben uns gleich zum Eurostar-Schalter. Von früheren Fahrten mit dem Tunnelzug wussten wir, dass das Einchecken ähnlich wie am Flughafen immer lange dauert und umständlich ist. Außerdem hatten wir geplant, in der Eurostar-Lounge eine Kleinigkeit zu essen und im dortigen Pub das erste englische Bier zu trinken. In Brüssel hatten wir ein zweites Mal Glück: Der Zug, mit dem wir ursprünglich fahren sollten, war noch gar nicht weg (nicht etwa, weil er Verspätung hatte, sondern weil wir normalerweise mit dem ICE, der eine Stunde vor dem Thalys abfuhr, gekommen wären und anderthalb Stunden Wartezeit gehabt hätten). Auf den letzten Drücker enterten wir den Eurostar und kamen genau zu der Zeit in London an, wie es von Anfang an geplant war: dank der hilfsbereiten und kompetenten Mitarbeiter der Deutschen Bahn.